Descriere
Lucrarea domnului Ionel Constantin Mitea își propune să detalieze rolul Dunării „ca principală axă economică și geopolitică a legăturilor dintre România și lume, conexiuni realizate prin intermediul companiilor de navigație fluvială și maritimă ce operau în apele românești”. Totodată, autorul este interesat de acțiunile derulate „de statul român pentru apărarea drepturilor sale suverane și a intereselor naționale în relație cu companiile străine, de modul în care aceste societăți de navigație erau utilizate de diferiți actori europeni drept pârghii de influență geopolitică și economică asupra statului român”, precum și de felul în care Ministerul Afacerilor Străine (MAS) a promovat interesele societăților românești de navigație în statele în care companiile naționale Navigațiunea Fluvială Română (NFR) și Serviciul Maritim Român (SMR) derulau operațiuni comerciale. Vizând acest obiectiv general, lucrarea își propune apoi să detalieze „apariția, organizarea și evoluția activităților companiilor de navigație fluvială și maritimă la Dunărea de Jos și în Marea Neagră” și, totodată, „să analizeze rolul lor crucial în dezvoltarea porturilor românești”.
Constantin Ardeleanu
Cuvântul autorului
„Cred că România este o țară unde oamenii caută în mod autentic adevărul.
Spiritul este sursa Adevărului absolut, iar adevărul nu poate fi vândut sau cumpărat”.
Shri Mataji Nirmala Devi
„România este vatra a ceea ce am numit Vechea Europă, o entitate culturală cuprinsă între 6500-3500 î.H., axată pe o societate matriarhală, teocrată, pașnică, iubitoare și creatoare de artă, care a precedat societățile indo-europenizate, patriarhale, de luptători din epoca bronzului și epoca fierului. A devenit, de asemenea, evident că această străveche civilizație europeană o precede cu câteva milenii pe cea sumeriană. A fost o perioadă de reală armonie în deplin acord cu energiile creatoare ale naturii”.
Marija Gimbutas
M-am născut la Galați, la malul Dunării, din părinți cu origini brăilene, un dublu reper pentru o afinitate deosebită față de bătrânul Fluviu și față de semnificațiile sale. Am călătorit foarte mult, iar prin natura preocupărilor profesionale din sfera diplomației, am lipsit perioade lungi de timp din orașul natal, context care mi-a oferit ocazia de a-mi interioriza pregnant dorul de malurile Dunării. Mă consider un patriot autentic și un român care își trăiește această calitate cu modestie și cu dăruire, cu atât mai mult cu cât am dezvoltat și un „patriotism local” aparte, atașat Galațiului și legendarului Fluviu care scaldă malurile acestei frumoase urbe.
În lumina celor mai sus exprimate, mi-am dedicat o parte a eforturilor intelectuale și spirituale pentru a da substanță unei frumoase idei referitoare la Dunărea românească, Dunărea de Jos și, implicit Gurilor Dunării, idee care a prins contur în această lucrare, intitulată „Companii de navigație la Gurile Dunării – 1830-1939”. Este o temă menită a sublinia importanța Gurilor Dunării și, implicit, a spațiului carpato-danubiano-pontic în evoluțiile istorice majore care au marcat întregul continent european de-a lungul secolelor. Ideea lucrării completează o temă cercetată în anul 2013, finalizată cu o teză de disertație intitulată „Consulate străine la Gurile Dunării în Epoca Modernă”.
Lucrarea de față este rodul mai multor ani de cercetare în contextul studiilor doctorale parcurse la Universitatea „Dunărea de Jos” din Galați, la care m-am înscris sub imboldul regretatului Prof. univ. dr. ing. Iulian-Gabriel Bîrsan, fost Rector al acestei prestigioase instituții, care ne-a părăsit prematur pentru a ne veghea din alte sfere ale Universului și căruia îi dedic „In memoriam” această lucrare.
De asemenea, țin să aduc mulțumiri de suflet unor oameni deosebiți, fără de care prezenta apariție nu ar fi fost posibilă:
- Domnului Prof. univ. dr. Constantin Ardeleanu, coordonatorul tezei mele de doctorat, un eminent cercetător, care mi-a deschis multiple valențe în activitatea de cercetare științifică și mi-a oferit nuanțe noi în privința rigurozității și a responsabilității în abordarea demersului intelectual;
- Înaltpreasfinției Sale univ. dr. Casian Crăciun, Arhiepiscop al Dunării de Jos, apărător și promotor al valorilor spirituale creștin ortodoxe românești, iubitor al meleagurilor dunărene, care mi-a insuflat ideea promovării Dunării și spațiului românesc pe toate coordonatele menite a le pune în valoare;
- Domnului Prof. univ. dr. ing. Puiu-Lucian Georgescu, Rectorul Universității „Dunărea de Jos” din Galați, care mi-a întărit motivația de a continua parcursul studiilor doctorale și de a îmbrățișa o carieră didactică;
- Echipei Unității Arhivelor Diplomatice din cadrul Ministerului Afacerilor Externe, îndeosebi Doamnei Alina Iancu, care mi-au oferit întregul sprijin în activitatea de cercetare din cadrul acestei instituții;
- Domnului Adrian Pohrib, șeful Serviciului Județean Galați al Arhivelor Naționale, care mi-a oferit posibilitatea completării demersurilor de cercetare la structura pe care o conduce;
- Doamnei Angela Ribinciuc, colega și prietena mea, un om de suflet, al „literelor de suflet” și al „gândurilor frumos și elegant exprimate”, care a dat conturul literar lucrării.
Nu în ultimul rând, doresc să mulțumesc familiei mele și tuturor celor dragi, care mi-au fost alături și m-au încurajat în mod esențial și permanent în demersurile care au stat la baza apariției acestei lucrări.
Ionel Constantin Mitea
Lista tabelelor
I.1. Vapoarele companiilor poștale periodice înregistrate de CED (1861–1865)
I.2. Vapoare ale companiilor periodice înregistrate la Constanța (1876–1877)
I.3. Numărul pasagerilor la bordul piroscafelor DDSG (1843–1844)
I.4. Numărul pasagerilor la bordul piroscafelor DDSG, 1867
II.1. Navigația companiilor poștale și de pasageri la Gurile Dunării, 1887–1890 și 1911–1914
II.2. Mișcarea mărfurilor transportate de vapoarele companiilor poștale față de cele comerciale, 1911–1913 (cantități, în tone)
II.3. Flota Serviciului Maritim Român
II.4. Nave ale Lloyd Austriac înregistrate de CED (1887–1914)
II.5. Nave ale Companiei Fraissinet înregistrate de CED (1887–1914)
II.6. Nave ale Florio & Rubattino înregistrate de CED (1887–1914)
II.7. Traficul companiei DLL în porturile românești (în mii mărci)
II.8. Nave ale companiei Egee/Courtgi înregistrate de CED (1888–1911)
II.9. Companii de navigație fluvială la Dunărea de Jos
II.10. Parcul naval al NFR (vapoare de pasageri și remorchere) în 1898
II.11. Tabloul operațiunilor pe liniile NFR, 1898
II.12. Veniturile din traficul Navigației Maritime Române în diverși ani (sume în lei)
II.13. Parcul naval al NFR
II.14. Nave ale Societății ruse de navigațiune cu vapoare pe Marea Neagră și Dunăre înregistrate de CED (1887–1914)
II.15. Parcul naval al Societății Ruse de Navigație cu Aburi pe Dunăre
II.16. Numărul călătorilor intrați în portul Brăila
III.1. Flota dunăreană în 1925
III.2. Traficul de mărfuri pe Dunăre în 1925 față de 1924
III.3. Activitatea companiei Navigația Fluvială Română în perioada 1921–1938
III.4. Activitatea Serviciului Maritim Român în intervalul 1920–1938
III.5. Nave ale SMR înregistrate de CED (1921–1938)
III.6. Nave ale Johnston Line înregistrate de CED (1934–1938)
III.7. Nave ale Compagnie Fraissinet înregistrate de CED (1921–1930)
III.8. Nave ale companiei Lloyd Triestino înregistrate de CED (1921–1938)
III.9. Nave ale Navigazione Generale Italiana înregistrate de CED (1921–1938)
Lista ilustrațiilor
Lista ilustrațiilor
II.1. Exemplu de „Rol de echipaj”
II.2. Exemplu de declarație a agenților companiilor de navigație
II.3. Mersul vaporului „Principesa Margareta” – 1918
II.4. Mersul vapoarelor societății Lloyd Austriac, 1901
II.5. Mersul vapoarelor companiei Messageries Maritimes, 1913
II.6–7. Mersul vapoarelor DLL, 1892
II.8. Ruta NFR Galați – Brăila, 1895
II.9. Mersul vapoarelor NFR pe relația cu Bulgaria, 1898
II.10. Mersul vapoarelor noii societăți ruse pe ruta Odessa – Șistov
II.11. Mersul vapoarelor MFTR, 1914
II.12. Mersul vapoarelor DDL, 1894
II.13. Mersul vaporului Boris, 1897
III.1. Mersul vapoarelor de pasageri ale NFR (1934)
III.2. Arthur Verona, Afiș de popularizare pentru cursele SMR
III.3. Itinerariul vapoarelor Johnston Line, 1934
III.4. Conexiunile asigurate de vapoarele SRD, 1934
Prefață de Constantin Ardeleanu
Lucrarea domnului Ionel-Constantin Mitea, susținută ca teză de doctorat în cadrul Școlii Doctorale de Științe Socio-Umane a Universității „Dunărea de Jos” din Galați, își propune să detalieze rolul Dunării „ca principală axă economică și geopolitică a legăturilor dintre România și lume, conexiuni realizate prin intermediul companiilor de navigație fluvială și maritimă ce operau în apele românești”. Totodată, autorul este interesat de acțiunile derulate „de statul român pentru apărarea drepturilor sale suverane și a intereselor naționale în relație cu companiile străine, de modul în care aceste societăți de navigație erau utilizate de diferiți actori europeni drept pârghii de influență geopolitică și economică asupra statului român”, precum și de felul în care Ministerul Afacerilor Străine (MAS) a promovat interesele societăților românești de navigație în statele în care companiile naționale Navigațiunea Fluvială Română (NFR) și Serviciul Maritim Român (SMR) derulau operațiuni comerciale. Vizând acest obiectiv general, teza își propune apoi să detalieze „apariția, organizarea și evoluția activităților companiilor de navigație fluvială și maritimă la Dunărea de Jos și în Marea Neagră” și, totodată, „să analizeze rolul lor crucial în dezvoltarea porturilor românești”.
Astfel, lucrarea are drept cadru geografic de derulare regiunea Gurilor Dunării, un spațiu definit oarecum vag, cu referire la sectorul Dunării Maritime și la litoralul românesc al Mării Negre în perioada de după 1878. Subiectul cercetării este reprezentat de diferite companii de navigație care au furnizat servicii periodice de transport de pasageri și de marfă în regiune. Lucrarea este relevantă pentru modul în care românii și România s-au conectat la infrastructurile internaționale de transport. O altă direcție majoră de cercetare este cea pe care o putem numi „diplomație economică”, vizând rolul MAS în apărarea intereselor românești în porturile dunărene, dar și în promovarea acestor interese naționale în porturile străine.
Lucrarea este binevenită în cercetarea românească, unde activitatea acestor companii este, cu excepția celor românești (NFR și SMR), relativ puțin cunoscută. Abia de curând diferiți cercetători au scris despre companiile străine, contribuind la mai buna cunoaștere a unor aspecte esențiale privind conectarea spațiului românesc la capitalismul global. Dl. Mitea utilizează în cercetarea sa și aceste lucrări, dovedind o bună cunoaștere a istoriografiei problemei.
Sursele pe care autorul își fundamentează cercetarea sunt reprezentate de un fond consistent de documente identificate în Arhiva Ministerului Afacerilor Externe („Problema 68. Societăți de navigație fluvială, maritimă și aeriene, române și străine”). Dl. Mitea a mai cercetat și documente din colecțiile Serviciului Județean Galați al Arhivelor Naționale (fondurile „Comisia Europeană a Dunării – Secretariatul General” sau „Inspectoratul General al Navigației și Porturilor”). În anexa lucrării, sunt redate circa 40 de documente inedite identificate de-a lungul cercetării doctorale, interesante pentru a arăta preocupările de diplomație economică ale MAS. Anexa documentară este valoroasă ca instrument de lucru și pentru alți cercetători interesați de regiunea Gurilor Dunării.
Lucrarea este organizată în trei mai capitole, structurate cronologic și tematic, care analizează în context companiile de navigație ce au activat în porturile românești de-a lungul a trei perioade: până la obținerea independenței României, până la Primul Război Mondial și în perioada interbelică.
Capitolul 1 urmărește activitatea acestor companii începând cu deschiderea Dunării de Jos pentru navigația cu vapoare, în anii 1834–1836. Cum bine argumentează autorul, introducerea curselor de vapoare între Viena și Constantinopol a contribuit la conectarea relativ rapidă a principatelor române și a românilor la lume. Autorul subliniază rolul determinant al companiilor austriece de navigație în perioada de până la Războiul Crimeii și sporirea concurenței dintre societățile austriece DDSG și Lloyd și marile companii cu capital francez și britanic după anii 1860, pe fondul tranziției flotei mondiale de la veliere la vapoare.
Interesante sunt detaliile privind modul în care MAS s-a implicat în chestiuni privind navigația dunăreană și în acțiuni de promovare a interesului național în materie de navigație. Autorul face o valoroasă analiză a felului în care companiile fluviale și maritime au relaționat în spațiul românesc și explică de ce în porturile dunărene au predominat mari companii subvenționate și protejate de statele gazdă, precum austriecii de la DDSG și Lloyd Austriac sau Societatea Rusă, companii care efectuau în primul rând transporturi de pasageri. După 1856, dar mai ales din anii 1870, remarcăm explozia interesului pentru regiune din perspectivă comercială și intrarea deplină și directă a porturilor Brăila și Galați în rutele marelui comerț internațional, ceea ce a adus la Dunăre și numeroase companii de navigație cu capital privat, de mai mici dimensiuni, dar uneori mai îndrăznețe și mai abile decât marile companii de navigație consacrate. O parte consistentă a cercetării domnului Mitea ține de activitatea companiilor străine în porturile Brăila și Galați, unde acestora li s-au pus la dispoziție terenuri sau debarcadere.
Primul capitol acoperă o perioadă de aproape jumătate de secol în care schimbările în domeniu au fost majore, dar în care statul român și capitalul privat românesc nu au avut încă resursele materiale și umane de a înființa companii naționale care să ofere servicii de transport în regiune.
Capitolul al II-lea acoperă perioada cuprinsă între obținerea independenței de stat a României și finalul Primului Război Mondial (1918). Autorul urmărește două principale tipuri de interacțiuni coordonate de MAS, devenită (după 1878 și până la începutul secolului al XX-lea) instituția care a intermediat colaborarea statului român cu aceste firme: relațiile cu companiile străine prezente în porturile românești și încercările statului român de a-și impune autoritatea suverană pe teritoriul național prin limitarea sau eliminarea privilegiilor deținute de aceste societăți, dar și sprijinirea de către reprezentanțele diplomatice și consulare ale României a activității companiilor naționale NFR și SMR, înființate de stat în anii 1890 și 1895.
Domnul Mitea trece în revistă societățile străine care s-au remarcat printr-o prezență relevantă în porturile românești în perioada 1878–1916. Un aspect puțin cercetat în istoriografie vizează relațiile dintre agențiile locale ale acestor companii și instituții ale statului român; autorul explică pe larg, cu exemple relevante, aspecte precum: procedura de numire a agenților, modul cum relaționau cu MAS și instituțiile subordonate (Inspectoratul General al Navigației și Porturilor, căpităniile de port) sau cu alte autorități publice din porturile unde își desfășurau activitatea (primării, prefecturi, camere de comerț etc.), relațiile lor cu diplomații acreditați în România, atenția acordată agenților de către Siguranța Statului, sub bănuiala că erau angajați în operațiuni de spionaj. Cum agenții companiilor străine erau numiți din rândul oamenilor de afaceri cu multiple conexiuni și influență în porturile unde funcționau, direcția de cercetare urmată de dl. Mitea contribuie și la mai buna cunoaștere a istoriei marilor porturi românești. Un alt tip de relații a vizat legalizarea termenilor în care companiile străine operau în porturile românești, căci majoritatea lor se prevala de diferite privilegii primite de la autorități locale pentru a pretinde avantaje ce loveau în interesele statului român. Cum bine demonstrează autorul, după 1886 Inspectoratul General al Navigației și Porturilor și celelalte instituții implicate în coordonarea navigației au desfășurat investigații pentru a clarifica și standardiza termenii relațiilor dintre aceste firme și statul român. Documentele redate de dl. Mitea în anexa lucrării arată „privilegiile acordate, dar și neregulile și abuzurile comise de societățile străine de navigație, daunele aduse navigației și comerțului românesc, toleranța autorităților portuare, ca și măsurile propuse pentru intrarea companiilor în legalitate”. Mai apoi, după construirea docurilor în porturile Brăila și Galați, operațiunile comerciale ale companiilor străine au fost treptat direcționate spre aceste spații, ceea ce conferea avantaje acelora dintre firme (precum Lloyd, DDSG, Fraissinet, Courtgi și Compania Rusă) care dețineau debarcadere proprii și erau astfel scutite de taxa de cheiaj.
O altă analiză interesantă privește tipologia litigiilor pe care companiile străine le aveau, în calitate de reclamant sau pârât, cu autoritățile locale, cu locuitorii obișnuiți sau cu alte persoane juridice: acțiuni civile în urma decesului vreunui pasager sau procese pentru pagube produse în urma coliziunilor.
La fel, un element de noutate în istoriografia română vizează avantajele de care vasele companiilor poștale și de pasageri se bucurau în porturile românești, în legătură cu: cuantumul taxelor de cheiaj, modul de calcul al acestora, plata unor taxe reduse pentru patenta de sănătate, avantaje vamale, statut similar cu cel acordat vaselor naționale. Și Comisia Europeană a Dunării s-a implicat în reglementarea activității companiilor ce efectuau servicii poștale și de pasageri pe Dunărea Maritimă. Adăugate beneficiilor acordate în porturile românești, statutul conferit de organizația internațională făcea ca pacheboturile poștale și de călători „să se bucure de importante beneficii materiale și mai ales de un serios câștig de timp, de care profitau atât călătorii de la bordul lor, cât și investitorii în aceste societăți”.
O altă direcție de analiză este cea care privește geneza și evoluția celor două companii naționale, NFR și SMR, autorul insistând și asupra modului în care ele au relaționat cu firmele rivale, având în vedere obiectivul de a contribui la obținerea independenței economice a României. Pe baza unor noi documente de arhivă, dl. Mitea detaliază aspectele vizând liniile regulate deschise de companiile NFR și SMR. Astfel, Linia Orientală a SMR a început să funcționeze în august 1895, când vaporul „Meteor” a parcurs ruta Brăila – Istanbul, pentru ca o lună mai târziu să fie lansată prima cursă regulată între Constanța și Istanbul. Cum bine argumentează autorul, „linia făcea parte nu doar din proiectele de dezvoltare a economiei naționale, ci și dintr-o nouă viziune geopolitică a României. Ea era prelungirea înspre Orient «a rețelei noastre de căi ferate, care convergează prin podul de peste Dunăre spre Constanța»”, fiind lansată oficial pe data de 14 septembrie 1895, în aceeași zi cu inaugurarea podului peste Dunăre. La fel, Linia Occidentală sau linia Brăila – Rotterdam a fost deschisă pentru a dezvolta o mai solidă relație directă cu partenerii tradiționali ai economiei românești, dar și de a acoperi, „prin beneficiile ce ar rezulta din exploatarea ei, pagubele rezultând din exploatarea liniei poștale orientale”.
Un aspect inedit discutat în volum privește acordul dintre SMR și compania Johnston Line. Prin crearea mai multor tarife speciale pentru traficul de călători, bagaje și mărfuri, firmele partenere doreau să combată concurența traficului de mărfuri dinspre porturile germane (Hamburg, Stettin/Szczecin, Bremen, Danzig/Gdansk) spre România pe complexa rețea feroviară din Europa Centrală. Mărfurile importate cu vapoarele companiilor partenere aveau tarif direct pentru transporturile cu trenurile CFR către localități din întreaga țară, ceea ce defavoriza traficul caselor comerciale din porturile Brăila și Galați, punând autoritățile într-o serioasă dilemă legată de ceea ce era prioritar să sprijine: firmele naționale SMR și CFR sau diferite case comerciale private care asiguraseră prosperitatea marilor porturi românești?
În Capitolul al III-lea, activitatea societăților de navigație este analizată în contextul restructurărilor politice din Europa dunăreană în perioada interbelică. Încheierea Primului Război Mondial a produs modificări semnificative și în organizarea flotelor comerciale implicate în navigație pe Dunăre și în Marea Neagră. Tratatele din sistemul Versailles prevedeau cedarea de către statele învinse a unor părți din flotele și instalațiile lor fluviale. Dl. Mitea aduce în discuție noi surse ce arată rezultatele arbitrajului internațional coordonat de americanul Walker D. Hines. În urma acestor reorganizări, numărul companiilor fluviale prezente pe Dunăre a fost cu mult mai mare, pe fluviu concurând societăți din Germania, Austria, Cehoslovacia, Ungaria, Iugoslavia, România, dar și din Marea Britanie sau Franța.
Politica a devenit un factor și mai important în desfășurarea navigației dunărene, mai ales în contextul refacerii economice de după Primul Război Mondial, al marii crize economice, dar și al revizionismului anilor 1930, micile state riverane având în vedere diferite proiecte de uniune danubiană. Astfel, planul conceput de Iuliu Maniu se baza pe aspecte economice vizând în esență „stabilirea de tarife preferențiale între șase țări central-europene – România, Polonia, Ungaria, Cehoslovacia, Austria și Iugoslavia – cu scopul de a le proteja de concurenții lor exportatori de cereale și de a le sustrage de sub influența comercială a Germaniei”.
Un aspect interesant detaliat de dl. Mitea a vizat politica României și a Iugoslaviei privind navigația de cabotaj, cele două state nepermițând navelor sub pavilion străin să facă transporturi interne pe teritoriul lor. Considerat de marile companii străine drept un factor ce explica problemele navigației, rezervarea cabotajului interior era, pentru guvernele de la București și Belgrad, una dintre soluțiile de a rezolva criza transporturilor. Și alți factori – condițiile precare de navigabilitate pe Dunăre, formalitățile portuare greoaie, practici diferite aplicate de autoritățile vamale, politicile riveranilor în materie de căi ferate – influențau negativ navigația.
Un element important ce ajută în analiza activității companiilor de navigație, în egală măsură fluvială și maritimă, sub pavilion românesc sau străin, îl constituie modul în care statele de apartenență le acordau subvenții și facilități, pentru a le spori competitivitatea în mediul concurențial internațional. Cum subliniază dl. Mitea, „un astfel de sprijin din partea statului pentru companiile de navigație putea fi direct sau indirect”. Intervenția statului în sprijinul indirect al companiilor de navigație se manifesta prin: exclusivitatea cabotajului, scutirea de taxe de import la materialele destinate construcțiilor navale, tarife preferențiale pe căile ferate, împrumuturi pentru armatori, rambursarea taxelor pentru căile de navigație, scutirea de taxe portuare, acordarea de subvenții poștale etc. Și statul român a utilizat, în diferite forme, aceste tipuri de sprijin pentru a favoriza activitatea companiilor sale de navigație, NFR și SMR.
Schimbările geopolitice și economice din regiune au dus la creșterea masivă a rolului portului Constanța pentru economia românească și regională, inclusiv în traficul de călători. Dl. Mitea oferă detalii interesante despre traficul de călători către/prin marele port pontic în anii când SMR făcea o puternică concurență companiilor străine, precum Lloyd Triestino, Navigazione Generale Italia, SITMAR etc.
Menționez și claritatea concluziilor finale, o excelentă trecere în revistă a schimbărilor profunde în relațiile dintre statul român și companiile de navigație care au activat în regiunea Gurilor Dunării. Utile sunt și informațiile cantitative din cele 29 de tabele, ca și cele 17 ilustrații care oferă cititorului o dimensiune vizuală asupra activității acestor companii de navigație. Volumul d-lui Ionel-Constantin Mitea este astfel o contribuție valoroasă la mai buna cunoaștere a perioadei de maximă dezvoltare a porturilor românești și a felului în care companiile românești și internaționale de navigație au legat România de lume. În toate acestea, și statul român, prin MAS și prin alte instituții locale și centrale, a jucat un rol deosebit de important.
Constantin Ardeleanu
Introducere
Introducere
1. Dunărea ca arteră a mobilității internaționale
De-a lungul celor 2.850 km pe care îi străbate între izvoarele din Munții Pădurea Neagră și vărsarea în Marea Neagră, Dunărea traversează sau mărginește teritoriul a 10 state europene: Germania, Austria, Slovacia, Ungaria, Croația, Serbia, România, Bulgaria, Moldova și Ucraina. Al doilea fluviu ca mărime din Europa (după Volga), al doilea cel mai internațional fluviu din lume (după Nil), Dunărea este navigabilă pe o lungime de 2.415 km, fiind parte din infrastructura vitală pentru prosperitatea a zeci de milioane de locuitori.
Din punct de vedere istoric, fluviul a reprezentat mai degrabă o frontieră și o barieră între entitățile politice din regiune decât o arteră de transport care să faciliteze legăturile dintre diferite comunități riverane. Două motive principale explică acest fapt: pe de o parte situația politică a cursului Dunării, care a fost în perioada ultimelor două milenii o zonă de graniță între imperii rivale; pe de alta obstacolele naturale de pe cursul fluviului, cu defileuri înguste, stânci și bancuri de nisip ce periclitau navigația pe anumite sectoare fluviale. Cele mai cunoscute exemple, cu referire la spațiul românesc, sunt desigur Porțile de Fier și bara Sulina. Astfel, Dunărea a fost fragmentată în mai multe segmente, importante în economia comunităților riverane, dar fără a juca un rol major în asigurarea schimburilor internaționale.
O descoperire tehnologică – navigația cu vase cu aburi – avea să revoluționeze funcția Dunării ca arteră continentală de comunicație. După tentative ale unor alți investitori, doi antreprenori britanici, John Andrews și Joseph Prichard, au înființat la Viena, în 1829, Donaudampfschiffahrtsgesellschaft (DDSG), mai bine cunoscută sub numele de Prima Companie Austriacă de Navigație cu Vapoare pe Dunăre. În septembrie 1830, piroscaful „Francisc I” a navigat cu succes între Viena și Budapesta și retur, demonstrând curând atât funcționalitatea rutei, cât și profitabilitatea sa. În următorii ani DDSG a investit în construcția de noi piroscafe, cu care a extins serviciile de navigație până la intrarea în Defileul Dunării. În 1834, când nivelul Dunării era suficient de scăzut pentru ca stâncile din albia fluviului să devină vizibile, o navă a fost trecută dincolo de Porțile de Fier, DDSG reușind să extindă navigația pe linia Dunării de Jos, până la Galați. Apoi, în 1836, pachebotul maritim „Ferdinand I” a început să opereze pe linia Mării Negre între Galați și Istanbul, completând veriga lipsă ce permitea să se călătorească, după standardele epocii, sigur, rapid și confortabil între două dintre cele mai importante capitale ale lumii. Astfel, mulțumită serviciilor DDSG, Dunărea a ajuns să joace un rol tot mai important pentru schimburile economice internaționale, fiind vreme de câteva decenii, până la construirea de căi ferate în regiune, principala rută a mobilității persoanelor și bunurilor între Centrul Europei și spațiul levantin, dar jucând în fapt rolul de arteră de legătură între Occident și Orient.
Și factori politici au contribuit la această importantă transformare geopolitică. Actul Final al Congresului de la Viena (1815) marcase începutul reglementării moderne a navigației pe fluviile internaționale. Treptat, prevederile referitoare la fluviul Rin și la alte căi navigabile din spațiul germanic au fost extinse și la celelalte căi navigabile din interiorul Europei. Statutul Dunării a rămas oarecum incert, în principal din cauza rivalităților dintre imperiile riverane. Prin consecințele sale politice și economice, Tratatul de Pace de la Adrianopol (1829) sporea relevanța geopolitică a Dunării. Anexarea Gurilor Dunării, privită prin prisma echilibrului de putere în Europa, transforma regiunea într-un nou spațiu de înfruntare simbolică între Rusia și puterile occidentale. În același timp, instituirea libertății de navigație în Marea Neagră și pe Dunăre și mai ales eliminarea prevederilor restrictive privind comerțul exterior al Moldovei și al Țării Românești transforma principatele într-un furnizor important de cereale pentru piețele Europei mediteraneene și occidentale. Începea astfel integrarea economiei celor două state în sistemul capitalist mondial, cu Galați și Brăila transformate în debușeurile unei regiuni tot mai prospere. Piroscafele DDSG, din 1845 cele ale companiei Österreichischer Lloyd (Lloyd Austriac) și din 1846 cele ale Companiei rusești de navigație (ce făceau curse între Odessa și Galați) au contribuit din plin la integrarea economică a celor două principate, ele asigurând mobilitatea negustorilor, mostrelor, corespondenței și informației către marile piețe ale lumii.
La finalul Războiului Crimeii, Tratatul de Pace de la Paris (1856) a produs modificări importante în funcția Dunării ca arteră a mobilității internaționale. Principiile Actului Final al Congresului de la Viena erau extinse și la Dunăre, al cărei statut a continuat să rămână fragmentat, urmare, în principal, a rivalității dintre puterile occidentale neriverane și imperiile riverane în legătură cu înțelegerea diferită a liberalizării cabotajului între porturile interioare. Rivalitatea era direct legată de situația companiilor de navigație care, indiferent dacă erau private sau proprietate a statului, erau tot mai importante ca instrumente de expansiune economică și politică.
Activitatea hidraulică și de reglementarea a Comisiei Europene a Dunării (CED) a contribuit la îmbunătățirea vizibilă a condițiilor de navigație pe Dunărea Maritimă, făcând legătura porturilor Brăila și Galați cu marile centre maritime ale Mării Mediterane și ale Europei Nordice. Transformări tehnologice facilitau construirea unor vapoare de dimensiuni tot mai mari, dotate cu motoare tot mai puternice. Cu sprijin guvernamental mascat sau direct, și alte companii de navigație au profitat de internaționalizarea Dunării, organizând linii de navigație către porturile românești. O mențiune specială merită companiile franceze de navigație, Messageries Maritimes și Fraissinet, extrem de active în întregul bazin al Mării Negre. În același timp, DDSG a investit masiv în parcul său naval, devenind cea mai mare companie de navigație fluvială din lume, o contribuție tot mai semnificativă în afacerile sale aparținând transportului de mărfuri de-a lungul întregului sector navigabil al fluviului. Tranziția de la vase cu pânze la vapoare este clar vizibilă începând din anii 1860, când tot mai multe companii periodice de navigație au început să includă în rutele lor și porturile dunărene Brăila și Galați, punctul de convergență al companiilor maritime și al celor fluviale.
Obținerea independenței de stat a României a fost urmată de transformări importante în privința Dunării ca arteră a mobilității internaționale și ca axă a conexiunii spațiului românesc cu lumea. Trei aspecte se cuvin menționate: integrarea Dobrogei în statul român și investițiile masive în amenajarea infrastructurii portuare de la Constanța, care treptat a devenit principalul port maritim al României; construirea unei dense rețele de căi ferate ce împânzeau întreaga țară și concurența făcută de transportul feroviar celui fluvial; decizia statului român de a-și constitui propriile sale companii de navigație fluvială în 1890 (Navigația Fluvială Română, NFR) și maritimă în 1895 (Serviciul Maritim Român, SMR). Toate aceste măsuri făceau din statul român un actor important în apărarea intereselor sale naționale, fiind dornic să reducă dependența economiei românești de serviciile de transport ale companiilor străine și, totodată, să utilizeze aceste companii naționale pentru a asigura dezvoltarea industriei românești, prin a-i asigura costuri reduse de transport către anumite piețe strategice. Ministerul Afacerilor Străine (MAS) a jucat un rol determinant în această privință în apărarea și în promovarea intereselor românești.
Acestea au fost principalele coordonate ce au marcat istoria prezenței și activității companiilor de navigație în marile porturi dunărene la finalul secolului al XIX-lea și până la izbucnirea celui de al Doilea Război Mondial. Reașezarea geografiei politice a bazinului dunărean după Primul Război Mondial a modificat radical rutele mobilității regionale și a făcut ca noi actori să apară în scenă, cu companii de navigație stipendiate de stat sau private existente, înființate în toate statele riverane. Conflictul a modificat și structura flotelor comerciale, ca și determinarea statelor naționale de a-și rezerva monopolul cabotajului intern. Statutul internațional al Dunării, cu navigația reglementată de două comisii internaționale, ca și interesele economice și geopolitice ale puterilor occidentale, făceau ca „încleștarea” dintre riverani și neriverani să se manifeste și prin societățile de navigație pe care le dețineau pe Dunăre. În toate aceste privințe, MAS a avut un rol vital în relația cu societățile străine care operau în porturile românești, dar și pentru promovarea intereselor românești în materie de navigație și comerț în porturile străine în care operau navele companiilor NFR și SMR.
2. Obiectivele lucrării
Lucrarea de față își propune să analizeze rolul Dunării ca principală axă economică și geopolitică a legăturilor dintre România și lume, conexiuni realizate prin intermediul companiilor de navigație fluvială și maritimă ce operau în apele românești. Totodată, are în vedere acțiunile desfășurate de statul român pentru apărarea drepturilor sale suverane și a intereselor naționale în relație cu companiile străine, modul în care aceste societăți de navigație erau utilizate de diferiți actori europeni drept pârghii de influență geopolitică și economică asupra statului român, dar și felul în care MAS a promovat interesele societăților românești de navigație în statele în care NFR și SMR activau.
Ca obiectiv specific, lucrarea își propune să identifice și să urmărească, în abordare tematică și cronologică, apariția, organizarea și evoluția activităților companiilor de navigație fluvială și maritimă la Dunărea de Jos și în Marea Neagră și să analizeze rolul lor crucial în dezvoltarea porturilor românești. În subsidiar, vom prezenta și acțiunile MAS de promovare a intereselor economiei românești în concurența lor cu respectivele entități comerciale și modul cum statul român a gestionat relația cu aceste companii străine după înființarea societăților naționale Navigația Fluvială Română și Serviciul Maritim Român. Așadar, tema lucrării privește formele prin care România s-a conectat la transportul internațional de mărfuri, pasageri sau corespondență. Trebuie să facem și mențiunea, de la bun început, că vom avea în vedere companiile de navigație care au oferit servicii periodice, la intervale regulate, pentru transportul de pasageri, poștă sau mărfuri.
Din această perspectivă, lucrarea este originală și inedită în cercetarea românească. Există, cum vom arăta mai jos, studii dedicate unora dintre cele mai mari companii de navigație străine sau volume dedicate companiilor naționale, însă nu cunoaștem nici o lucrare care să analizeze aceste companii în mod sintetic și comparativ, incluzând și companiile românești în ecuație. Demersul nostru are ca punct de plecare identificarea principalelor companii de navigație, prezentarea contextului în care au început să opereze în porturile românești, repere calitative și cantitative privind activitățile desfășurate de respectivele societăți, relațiile lor cu autoritățile române.
De asemenea, ne propunem să prezentăm principalele inițiative, acțiuni și măsuri cu caracter legislativ asumate de statul român, atât ca partener al acestora în anumite operațiuni economice, cât și ca entitate statală în măsură să acționeze ca element reglator pentru păstrarea liberei concurențe în porturile românești. Prin astfel de acțiuni, statul român, aflat în plin proces de întărire a instituțiilor sale, avea ca motivație eliminarea unor privilegii comerciale și a unor efecte juridice ce grevau asupra exercitării drepturilor sale suverane asupra navigației pe Dunăre.
Pe parcursul lucrării, vom prezenta și exemplifica acele acțiuni asumate de statul român pentru identificarea și implementarea unor soluții care să elimine sau reducă privilegiile de care se bucuraseră companiile aflate sub protecția unora dintre marile puteri europene. De aici au rezultat o bogată experiență și jurisprudență de natură să „călească” România în disputele sale internaționale în domeniu, dar și o politică de stat activă pentru dezvoltarea porturilor și a infrastructurii portuare naționale. Ne propunem să scoatem astfel la lumină un aspect puțin cunoscut legat de rolul MAS în apărarea intereselor economice naționale în porturile românești, dar și de promovare a acestor interese în porturile străine. De aceea, am dorit ca legătura diplomație – navigație să răzbată pe parcursul întregii lucrări, ea fiind relevată prin diverse semnalări privind numirea în funcții diplomatice/ consulare a unor foști agenți economici ai acestor companii, ca exponenți ai categoriei de buni cunoscători ai realităților politico-administrative din porturile românești.
3. Surse și istoriografie
Baza cercetării de față valorifică un corpus consistent de documente edite și inedite, ultimele identificate pe parcursul cercetărilor la Arhivele Ministerului Afacerilor Externe al României (AMAE), precum și în diferite servicii arhivistice din cadrul Arhivelor Naționale ale României.
Identificarea, analiza și interpretarea critică a acestor surse primare ne-au permis să relevăm aspecte puțin cunoscute ale contextului în care companiile de navigație străine au început să activeze pe cursul Dunării românești și la Marea Neagră, dar și factorii economici, politici sau militari implicați în aceste operațiuni și relațiile lor cu autoritățile statului român.
La AMAE am identificat așa numita Problema 68. Societăți de navigație fluvială, maritimă și aeriene, române și străine, care reprezintă arhiva corespunzătoare legăturilor dintre funcționarii MAS și problematica navigației prin porturile românești în perioada secolului al XIX-lea și în prima jumătate a secolului al XX-lea. Problema 68 cuprinde un număr de 65 de volume de documente, structurate cronologic pe tematici ce țin de tipuri de activități, organizate atât pe spații de interes (ex. Austro-Ungaria, Anglia, Rusia, Germania etc.), cât și pe probleme tehnice conexe navigației în porturile românești: organizare portuară, activitate porturi, situația porturilor, regimul porturilor, petiții și reclamații etc.
Din cele 65 de volume cu documente, am selectat ca fiind relevante pentru tema abordată un număr de 42 volume, din cuprinsul cărora am identificat, extras, analizat și valorificat în lucrarea de față aproximativ 3.000 de file. Întreg acest portofoliu selectat conține date și informații relevante pentru înțelegerea problematicii prezenței societăților de navigație fluvială și maritimă pe Dunărea românească, avantajelor juridice și comerciale ale acestora, modului cum agențiile acestor companii străine erau utilizate ca pârghii de influență geopolitică și economică de către statele mamă și, evident, acțiunilor întreprinse de statul român pentru curmarea acestei situații și afirmarea dreptului său suveran în domeniu.
Pe scurt, portofoliul documentar selectat cuprinde următoarele tipuri de documente:
- informări privind activitățile curente ale birourilor societăților străine de navigație în porturile românești;
- corespondența acestora cu MAS, instituția competentă cu reglementarea problemelor de navigație, inclusiv poliția fluviatilă și marină;
- note de informare ale legațiilor României din diferite capitale, cu referire directă la probleme de navigație și la legislația din statul de acreditare, însoțite de propuneri în beneficiul navigației naționale;
- informări privind numirea agenților societăților de navigație străine în porturile Dunării românești;
- chestiuni litigioase ale societăților de navigație cu statul român;
- acte administrative încheiate cu autoritățile locale (contracte de închiriere terenuri pentru debarcadere și alte facilități, solicitări de acordare de facilități etc.);
- corespondență între instituțiile de stat cu atribuții în buna desfășurare a navigației în apele teritoriale românești etc.;
- note privind incidente, accidente sau alte chestiuni de acest gen petrecute în porturile românești;
- note ale ministerelor cu atribuții în monitorizarea străinilor prezenți în țara noastră adresate MAS;
- situații privind mișcarea navelor străine pe Dunărea românească și evidențe privind circulația vapoarelor de călători.
Pe lângă acest corpus de mare interes istoric, necesitatea unor completări pe linia atribuțiilor MAS în coordonarea și în gestionarea navigației naționale și străine în apele teritoriale românești ne-a îndreptat atenția și asupra inventarului arhivistic intitulat Problema 82. Legi de Organizare ale Ministerului Afacerilor Străine, din aceeași arhivă. Cu referire directă la tema acestei lucrări, am utilizat conținutul Volumului 2 din Problema 82, care acoperă perioada 1880–1884, din care am selectat și valorificat în conținutul tezei de doctorat aproximativ 30 de documente, inedite.
De asemenea, cercetarea celor două fonduri de problemă din AMAE a fost completată de studierea altor surse identificate în cadrul Serviciilor Județene ale Arhivelor Naționale ale României, îndeosebi cele de la Galați: Comisia Europeană a Dunării – Secretariatul General, Inspectoratul General al Navigației și Porturilor Galați, Căpitănia Portului Galați etc. De altfel, conținutul cercetării de față este întregit de o bogată anexă documentară ce conține surse inedite selectate din fondurile arhivistice menționate.
Din rândul surselor edite am utilizat diferite colecții de legi, rapoarte statistice, volume de documente locale. De asemenea, sunt prezentate comparativ statistici privind stadii evolutive ale diverselor companiilor de navigație, volumul și natura comerțului desfășurat, numărul de nave, utilizarea lor în serviciu, programul de lucrări al statului român pentru modernizarea infrastructurii navale și maritime, construcția și evoluția flotei naționale (numeric, cantitativ și calitativ), înființarea unor instituții naționale care să vegheze reglementarea navigației și exercitarea controlului suveran al statului român în domeniu etc.
Istoriografia problemei este, cum spuneam relativ săracă și cel mai adesea atinge doar tangențial tema acestei lucrări.
Astfel, o primă categorie de lucrări care se referă, în context internațional mai larg, la aceste companii de navigație este cea care studiază problema Dunării. Amintim aici volumele mai vechi ale lui Constantin I. Băicoianu sau cele mai noi ale lui Ștefan Stanciu, Constantin Ardeleanu sau Arthur Tuluș. Toate acestea studiază în principal CED și politica românească în relație cu gurile Dunării, atingând și aspecte legate de companii de navigație. La fel, autorii preocupați de istoria marilor porturi românești au atins și tema companiilor de navigație. Între aceștia îi menționăm pe Moise N. Pacu, Constantin Bușe, pe Emil Octavian Mocanu pentru Brăila, pe Valentin Ciorbea, Carmen Atanasiu sau Mariana Cojoc pentru Constanța.
Și autori interesați în sens mai larg de istoria transporturilor au atins problema navigației. Îi amintim între aceștia pe Al. Cebuc sau Sergiu Columbeanu. O mențiune specială merită specialiștii în domeniul transporturilor. Un interes special a acordat istoriei temei inginerul Thoma Gâlcă, directorul Regiei Autonome a Porturilor și Căilor de Comunicație pe Apă, în subordinea căreia funcționau și companiile românești de navigație. Acesta a fost un activ susținător al dezvoltării companiilor românești, dar și autor al mai multor studii de istorie. Grigore Vasilescu a avut preocupări similare legate de rolul Dunării în dezvoltarea transporturilor și economiei naționale.
Exact cu referire la tema companiilor de navigație, câteva lucrări dedicate firmelor franceze în domeniu, parte din interesul privind istoria relațiilor franco-române în a doua jumătate a secolului al XIX-lea, au fost publicate de Lucia Taftă, istoric la Institutul de Istorie „Nicolae Iorga”. Un volum recent și de interes în domeniu (cu informații publicate și separat în diferite articole), din care am sintetizat mai multe informații, este cel al lui Cristian Constantin, O istorie a companiilor de navigație străine de la Dunărea de Jos, cercetător căruia i-am pus de altfel la dispoziție cea mai mare parte a documentelor care au servit studiului său. Toate aceste lucrări fac parte din bibliografia prezentei cercetări și vor fi citate acolo unde va fi cazul.
4. Structura lucrării
Prezenta lucrare este structurată pe trei perioade distincte, corespunzătoare unor evenimente majore din istoria românilor. Pentru fiecare dintre aceste perioade vom detalia prezența și activitatea societăților de navigație în porturile românești și relația acestora cu autoritățile statului român.
În capitolul I este analizată perioada cuprinsă între semnarea Tratatului de Pace de la Adrianopol (1829), care a deschis navigația internațională pe Dunăre, și obținerea independenței de stat a României, urmare a Războiului ruso-româno-otoman din anii 1877–1878. Este perioada corespunzătoare unei noi faze a „revoluției industriale”, în care s-a generalizat utilizarea navigației cu aburi, fenomen vizibil și la Dunăre începând cu anii 1860. După realizarea unui scurt istoric al importanței fluviului Dunărea în dezvoltarea economică a poporului român, capitolul își propune să explice problematica reprezentată de „Chestiunea Dunării” în raport cu interesele marilor puteri, prin evidențierea modului în care navigația pe fluviu a fost inclusă în diferite tratate internaționale, cu referire la aspecte legislative și instituționale diverse, generate de înființarea CED (1856) ca organism internațional menit să reglementeze și să gestioneze problema navigației internaționale pe Dunărea maritimă. Într-o parte consistentă a capitolului, elementul central este prezentarea și evoluția activității companiilor de navigație străine active în porturile românești, relațiile acestora cu statul român și interesele României în domeniu.
Capitolul al II-lea acoperă perioada cuprinsă între obținerea independenței de stat și finalul Primului Război Mondial (1918). Aceasta este perioada marcată de apariția României ca stat independent și subiect de drept pe scena internațională, perspectivă din care guvernul român a dus o politică susținută pentru a-și impune autoritatea suverană de-a lungul întregului său teritoriu, inclusiv asupra navigației pe Dunăre și Marea Neagră. În acest sens, pe baza cercetării literaturii de specialitate și a documentelor din arhive, multe inedite, se relevă principalele momente ale întăririi autorității statului român în relațiile sale cu companiile de navigație străine, sunt prezentate soluțiile identificate și aplicate de către autorități în acțiunea de limitare sau de eliminare a privilegiilor deținute de aceste companii, cu înfățișarea cadrului legal în care acestea își desfășurau activitatea, cu numeroase și sugestive referințe la activitățile și problemele specifice navigației, dar și chestiuni legate de efortul statului român în dezvoltarea infrastructurii portuare pe Dunărea Maritimă.
Un rol major în această parte a lucrării l-am acordat procesului de instituționalizare a navigației românești de stat, în forma apariției societăților NFR și SMR. De asemenea, ne-am orientat atenția către studierea atribuțiilor MAS în coordonarea și gestionarea activităților specifice din porturile românești. Elementele surprinse în lucrare evidențiază viziunea statului român asupra importanței strategice a Dunării – definită de autoritățile noastre drept coloana vertebrală a economiei naționale, precum și importanța Dobrogei (și în special a portului maritim Constanța), provincie nou încorporată României.
În continuarea acestui capitol, sunt trecute în revistă societățile străine de navigație care s-au remarcat printr-o prezență relevantă în porturile românești la finalul secolului al XIX-lea și în primele decenii ale secolului al XX-lea, cu evidențierea influenței politico-economice pe care marile puteri nu s-au sfiit s-o exercite asupra statului român prin aceste companii. În acest context, prin apelul la documentele primare ale epocii, vom prezenta diversele societăți de navigație din state precum Austro-Ungaria, Marea Britanie, Franța, Germania, Italia, Belgia, Rusia, Grecia, Bulgaria și Imperiul Otoman, cu detalii despre organizare, evoluție, dispute cu autoritățile locale etc.
Ca element de noutate pentru istoriografia domeniului sunt prezentate aspecte referitoare la relațiile dintre reprezentanțele societăților de navigație străine cu instituțiile statului român (autorități portuare, MAS, primării etc.), precum și diverse detalii privind agenții acestor societăți, respectiv procedura de numire și atribuțiile lor în activitatea specifică – toate acestea din perspectiva statutului de sine stătător al României în relațiile internaționale. Ambele categorii de reprezentanțe, diplomatice și economice, ale actorilor europeni în porturile românești au constituit și o expresie a pârghiilor utilizate de către aceștia în acțiunea de control a sferelor de influență.
În capitolul al III-lea, rolul economic al activității societăților de navigație străine în porturile românești este analizat din perspectiva apariției României Mari. Era vremea unei noi configurații geopolitice în Europa, cu o altă relevanță a chestiunii Dunării în cadrul relațiilor internaționale. Astfel, complementar aspectelor analizate în capitolele anterioare, raportat la noile realități politice și economice naționale și regionale, este cercetat noul cadru european legal aferent navigației, instituțiilor și societăților de navigație românești, prin diverse analize și comparații referitoare la activitățile și la problemele specifice domeniului navigației, a elementelor privind infrastructura portuară națională, inclusiv despre aspectele legislative, instituționale și comerciale interne care au reglementat navigația și porturile de pe Dunărea românească și de la Marea Neagră.
Respectând obiectivul principal al lucrării, substanța acestui capitol o constituie, prin raportarea directă la documente de arhivă, atestarea prezenței societăților de navigație românești și străine în porturile fluviale și maritime românești; rolul acestora în economia națională, cu referiri la societățile din Austria, Ungaria, Marea Britanie, Franța, Germania, Italia, Belgia, Bulgaria, Iugoslavia, Cehoslovacia și chiar Brazilia, precum și, evident, acțiunea dusă de statul român în afirmarea dreptului său suveran asupra controlului activității acestora în apele românești, în scopul servirii intereselor naționale românești.
