Descriere
Cartea abordează atât istoria liniei, dar și prezentul, prin opera fotografică a celor doi autori. Albumul surprinde activitatea căii ferate înguste cu particularitățile fiecărui anotimp, dar și schimbările peisajului prin trecerea timpului. De asemenea, cartea-album creionează și aspecte cotidiene din viața rurală de pe Valea Ialomiței, din nordul județului Dâmbovița. De-a lungul cărții-album, pe lângă sutele de cadre fotografice, veți regăsi și o istorie a căilor ferate din întreg județul Dâmbovița, dar și povestea liniei înguste industriale aflată la poalele Bucegilor, în regiunea subcarpatică a Dâmboviței. Pentru o deschidere și înțelegere cât mai bună a subiectului, cartea se va regăsi într-o ediție trilingvă română-engleză-germană.
***
Referitor la lucrarea ,,Anotimpuri feroviare”, cititorul poate descoperi între filele sale descrierea cu pasiune a căilor ferate din județul Dâmbovița, de unde și eu îmi am originile, descrieri amănunțite care până în prezent nu se regăsesc în nici o lucrare, condensate într-un singur material. Imaginile, partea de bază a acestei lucrări, sunt realizate cu dăruirea celui ce apasă declanșatorul aparatului creând o lume în urma gestului său, aparent banal, cu pasiunea de a arăta privitorului o lume frumoasă, în mijlocul naturii, lăsând impresia că romantismul ,,înflorește” între șine. Recomand lucrarea tuturor ce vor să retrăiască peste ani acele sentimente că au trăit cândva în acele locuri frumoase.
(ing. Mircea Dorobanțu)
***
Un album fotografic ce depăşeşte interesul doar al amatorilor de istorie feroviară, o mărturie despre un colţ de Românie ce pare îngheţat în timp, unde doar natura se schimbă, periodic. (Dorin Matei, Redactor şef, Magazin istoric)
Cuvânt înainte
Cuvânt înainte
Județul Dâmbovița găzduiește o multitudine de obiective naturale și istorice de interes național. De la renumitul Turn al Chindiei construit de Vlad Țepeș, la Ansamblul lui Constantin Brâncoveanu de la Potlogi și până la cele mai înalte culmi, unde regăsim Sfinxul și sălbăticia Bucegilor și a Munților Leaota, Dâmbovița oferă locuitorilor și vizitatorilor săi câteva repere de o inestimabilă valoare și frumusețe, plecând de la partea joasă de câmpie care acoperă județul în partea de sud și ajungând până la crestele Bucegilor, la înălțimi de peste 2.000 m.
În partea de nord a județului, sălbăticia unor locuri precum Lacul Bolboci, Lacul Scropoasa, Cheile Tătarului, Vârfu Omu se învecinează armonios cu locuri mai populate și parcă adăpostite de „privirea” semeață a munților, cum ar fi zona Pietroșița – Moroeni. Sunt zonele unde vorbele lui Lucian Blaga – „Veșnicia s-a născut la sat” – sunt mai vii ca niciodată. Zone unde liniștea satului este întreruptă doar de elemente care fac parte tot din esența vieții rurale: o talangă a unei vaci adăpostite la umbra unei căpițe de fân, o căruță pe ulița satului, un câine lătrând.
Pe lângă aceste mici bucurii oferite de zona Pietroșița – Moroeni se adaugă și unicitatea zonei din punct de vedere al transportului. Regăsim aici singura cale ferată îngustă cu profil exclusiv industrial încă activă din țară. Printre case, păduri și livezi apare și acest tren alintat mocănița, care transportă materia primă pentru fabrica de ciment de la Fieni. Este un element de unicitate și identitate al Dâmboviței. Calea ferată îngustă Fieni a reprezentat scânteia prin care am creat acest album pentru a aduce un tribut trenului, în anii în care transportul feroviar se află probabil în cea mai neagră perioadă a existenței sale, cu peste 2.500 de km de cale ferată închisă în ultimii 20 de ani, orașe mari ale țării fără conexiuni feroviare și cu o prăbușire iminentă a sistemul feroviar, deși acesta ar trebui să fie coloana vertebrală în infrastructura unei țări.
Am dorit, de asemenea, să ilustrăm culorile celor patru anotimpuri în Valea Ialomiței, în zona căii ferate înguste și din alte două considerente. În primul rând, tindem să prețuim ceva atunci când nu îl mai avem și, tot în momentul dispariției, să umplem golul cu diverse momente și activități. Nu am dorit ca acest album să fie doar „o completare” a unui gol lăsat de dispariția unor elemente din zonă și o comemorare a acestora, ci din contră, să promoveze aceste elemente cu speranța că vor dăinui cât mai mult de acum încolo. Este și cazul căii ferate înguste, care funcționează de peste 120 de ani, și sperăm ca activitatea acesteia să nu fie perturbată în vreun fel pe viitor.
4 Anotimpuri feroviare
De asemenea, zona aceasta a oferit autorilor momente deosebite și frumoase de-a lungul timpului și am dorit să oferim și noi, la rândul nostru, „ceva palpabil” prin care să dăm înapoi ceva zonei care ne-a adus atâtea momente frumoase. Unul din autori, fotograf cu peste două decenii de experiență, a avut multiple colaborări în zonă și a rămas impresionat de oamenii și de pitorescul locului. Celălalt a copilărit peste deal, la Bezdeadul amintit de Vlahuță în „România pitorească”, iar copilul de ieri a devenit adultul de azi printre dealurile dâmbovițene, în curtea bunicilor de la Bezdead.
Cartea de față se adresează atât iubitorilor de natură, cât și împătimiților de cale ferată și istorie feroviară, dar și celor care vor să descopere noi zone în România rurală sau să (re)întâlnească satul copilăriei, al tinereții sau pur și simplu ceea ce a fost sau este acasă. Cu ideea că albumul vă va oferi măcar o mică parte din mireasma prunilor înfloriți, a greierilor care cântă în arșița de final a unei zile de vară, a foșnetului de frunze așternute pe jos și a fulgilor de nea care îmbracă satul în alb și cu speranța că veți vizita zona pentru a trăi aceste momente acolo.
Autorii
Scurtă istorie a căilor ferate din Dâmbovița
Istoria căilor ferate din Dâmbovița începe în luna septembrie a anului 1872, moment în care primul tren care lega Bucureștiul de Pitești oprea și în gările Titu și Găești, din județul Dâmbovița. La 10 ani de la acest eveniment, începe extinderea liniei de la Titu către fosta capitală a țării, Târgoviște. În vara lui 1882, Ministerul de Război, în urma unui bilanț efectuat, a decis ca, în fiecare an, unitățile de căi ferate să lucreze în perioada aprilie-septembrie la construcția și întreținerea căilor ferate. Astfel, prima lucrare atribuită unei unități a fost tocmai linia Titu – Târgoviște, cu o lungime de 32 km. Aceasta a fost repartizată Companiei VII din Regimentul 1 Geniu, condus de colonelul Berindei. Obiectivul inițial al căii ferate Titu – Târgoviște era transportul pietrei din zona Munților Leaota și Bucegi aflați în nordul județului Dâmbovița, dar și a cărbunelui de la minele Șotânga și Doicești. De asemenea, la acea vreme Târgoviște „găzduia” pulberăria armatei, astfel că Ministerul de Război avea încă un motiv pentru a susține construcția liniei.
Între 1882 și 1884, se construiește calea ferată Titu – Târgoviște cu clădirile de călători de pe acest tronson, respectiv Bănești, Nucet, Cazaci, Văcărești și gara Târgoviște. Clădirea inițială a gării Târgoviște a funcționat până în 1907, când a fost ridicată o nouă clădire, cea care există și astăzi în vechea Cetate de Scaun. Studiile și proiectele liniei și clădirilor, precum și conducerea tehnică, au fost asigurate de Serviciul Lucrări noi din Direcția generală CFR, condus de inginerul F. Cantacuzino.
La 6 ani de la inaugurarea tronsonului Titu – Târgoviște se dă în exploatare și segmentul Târgo-viște – Lăculețe – Gară, astăzi stația Vulcana- Pandele. În 1894, linia se prelungește de la Lăculețe până la Pucioasa. Din punct de vedere al arhitecturii, conform arhitectului Toader Popescu, clădirile gărilor de pe linia Titu – Târgoviște – Pucioasa prezintă câteva particularități:
Gările Nucet și Văcărești sunt construcții modeste ca dimensiune, dar cochete. Alcătuite dintr-un singur corp, ele sunt mai evoluate față de stadiul de haltă, așa cum sunt cele de la Podu Rizii sau Cazaci de pe aceeași linie. Conform arhitectului Toader Popescu, în clasificarea tipo-morfologică a gării, majoritatea clădirilor aflate pe calea ferată Titu – Târgoviște – Pucioasa se încadrează în „familia 2”. Așadar, tipul 2 se ramifică de asemenea în A, B și C. Tipul 2A include gări de dimensiuni medii cu o oarecare simetrie, formate dintr-un corp principal și două aripi laterale.
Accesul central este bine marcat. Pe fațada acestora regăsim cărămida sau alternanța acesteia cu piatra, cu golurile în arc turtit și ancadramentele și cornișele simple, din aceleași materiale. Este cazul gării
9 Anotimpuri feroviare
Pucioasa, care se încadrează în tipul 2A. Tipul 2B seamănă cu prima categorie doar că fațadele sunt mult mai modeste. Este cazul gării Doicești, aflată între Târgoviște și Pucioasa. Tipul 2C este reliefat de corpul central, care de data aceasta este la același nivel cu restul construcției. La acest tip, dimensiunea clădirii este mult mai mică. Doar gara Vulcana-Pandele, fostă Lăculețe, se încadrează în tipul 2C. Golul în arc turtit regăsit în gările Târgoviște și Pucioasa este singura topologie de goluri folosită pe această linie.
După 1900, se înființează o cale ferată forestieră îngustă (760 mm) de la Fieni până după Moroeni, cu scopul inițial de a transporta lemnul. Este utilizată și astăzi de fabrica de ciment Fieni pentru a-și transporta roca necesară fabricării cimentului și este elementul central al albumului de față.
În zonă au mai existat și alte linii înguste: Fi-eni – Runcu cu o lungime de 8 km, Moroeni – Sinaia. Ambele au fost desființate în anii ‘60. De asemenea, a existat o rețea de căi ferate înguste reunite sub denumirea de CFF Bucegi, inaugurată în 1905. Aceasta a avut mai multe ramificații: Lacul Scropoasa – Valea Blanei, Cheile Tătarului, Mitarca, Bratei și Bolboci. Ultimele două erau conectate cu Bușteni printr-un funicular lung de 13,5 km, ale cărui rămășite mai sunt vizibile în pădurea Valea Jepilor. La 18 ani de la extinderea liniei din Vulcana-Pandele până la Pucioasa, are loc și extinderea căii ferate până la poalele Bucegilor, în nordul Dâmboviței, la Pietroșița. Astfel, la 12 noiembrie 1912, linia Titu – Pucioasa este „completată” cu încă 14 km.
Un moment important și care putea avea o influență pozitivă extraordinar de mare pentru rețeaua feroviară din România avea să se petreacă în 1914. Din păcate, fără o finalitate și cu șanse spre 0 de a se relua acest proiect. În 1914, Prim- Mi-nistrul României de atunci și totodată Ministru de Externe, academician și diplomat român cu vastă experiență, Titu Maiorescu, ia decizia cu rol strategic de a lega calea ferată Valea Prahovei cu linia 904 Titu – Târgoviște – Pietroșița. Acesta decide realizarea unui tunel între Sinaia și Moroeni, care să lege practic calea ferată din Valea Prahovei cu cea din Dâmbovița. În același an pornesc lucrările din ambele direcții. Numele acestui tunel era „Izvor” și avea legătură cu zona de străpungere dinspre Sinaia, denumită Platoul Izvor. Lucrările sunt sistate din cauza Primului Război Mondial. Au fost reluate pentru scurt timp în 1938 și sistate ime-diat din cauza celui de-Al Doilea Război Mondial. Sub ocupare germană, în 1941, lucrările sunt reluate și au caracter militar și strategic, scopul fiind de a asigura o linie secundară pentru scoaterea petrolului din zona Prahovei.
Evoluția și finalul celei de-a doua conflagrații mondiale face ca tunelul să fie abandonat pentru a treia oară, de data aceasta definitiv. Tunelul fusese săpat dinspre ambele direcții pe o lungime de aproximativ 800 m. Astăzi este abandonat, iar intrarea din zona Moroeni este astupată.
În 1946, se deschide linia directă între orașele reședință de județ Târgoviște și Ploiești, cunoscută
și ca linia 302. Calea ferată Ploiești – Târgoviște, cu o lungime de 51,2 km, a fost construită între anii 1925 – 1946 de către Direcția Căii Ferate Ploiești – Văleni din bugetul propriu. În 1948, de la stația I.L. Caragiale, aflată pe linia 302 Târgoviște – Ploiești și inaugurată cu 2 ani înainte, se deschide o nouă linie spre Moreni, municipiu din județul Dâmbovița. Linia Caragiale – Moreni era cunoscută și ca linia CF 303. Zona de „confluență” a județelor Dâmbovița și Prahova a reprezentat mereu un areal definit de petrol și zone forestiere. Deschiderea mai multor bazine carbonifere în zonă a impulsionat Direcția Căii Ferate Prahovene să execute în regim de urgență calea ferată I.L. Caragiale (numită Vornicu Mărgineanu până în 1952) – Moreni.
Întreaga construcție a liniei I.L. Caragiale – Moreni – Filipeștii de Pădure s-a realizat prin normalizarea liniilor CFI (căi ferate înguste) Provița – Moreni și Filipeștii de Pădure – Gura Palăncii, dar și prin construirea căii ferate I.L. Caragiale – Ramificația Dițești. Segmentul Provița – Moreni a fost construit în timpul ocupației germane din 1917. Toate liniile din zonă au fost naționalizate la 1 septembrie 1948. Din 2010, linia CFR 303, așa cum este cunoscută calea ferată I.L. Caragiale- Filipeștii de Pădure-Moreni, a fost închisă. Până în anul 2000, pe aici au circulat inclusiv trenuri de călători și trenuri mixte. În 1952, în contextul deschiderii termocentralei Doicești, se construiește o linie de cale ferată îngustă cu scopul de a transporta cărbunele necesar. Astăzi, linia nu mai există. O ultimă bornă importantă în istoria căilor ferate dâmbovițene o reprezintă anul 1982, moment în care tronsonul Titu – Târgoviște (CF 904) este extins la linie dublă.
Așadar, la o vedere de ansamblu, județul Dâmbovița deține, din punct de vedere geografic, toate unitățile de relief: de la Titu în inima Câmpiei Române, la arealul subcarpatic din zona Pucioasei și până la partea montană din zona Moroeni – Bucegi. Cu toată această alternanță a altitudinii și implicit a reliefului, Dâmbovița are o rețea vastă de căi ferate care, din păcate, nu mai este la nivelul de densitate și dezvoltare de acum un secol din cauza desființării unor linii sau a degradării celor existente.
A brief history of railways in Dâmbovița
he history of railways in Dâmbovița begins in September 1872, when the first train linking Bucharest and Pitesti stopped in Titu and Găești stations in Dâmbovița county. Ten years after this event, the extension of the line from Titu to the former capital of the country, Targoviste, began. In the summer of 1882, the Ministry of War, following an assessment, decided that every year, the railroad units would work from April to September on the construction and maintenance of the railroads. Thus, the first work assigned to a unit was precisely the Titu – Târgoviște line, 32 km long. It was assigned to Company VII of the 1st Engineer Regiment, led by Colonel Berindei. The initial objective of the Titu – Târgoviște railway was to transport stone from the Leaota and Bucegi Mountains in the north of Dâmbovița County, as well as coal from the Șotânga and Doicești mines. At that time, Târgoviște was also “home” to the army’s powder works, so the War Ministry had another reason to support the construction of the line.
Between 1882 and 1884, the Titu – Târgoviște railroad was built with the passenger buildings on this section, namely Bănești, Nucet, Cazaci, Văcărești and Târgoviște station. The original building of the Târgoviște station functioned until 1907, when a new building was erected, the one that still exists today in the old Cetate de Scaun. The studies and designs of the line and the buildings, as well as the technical management, were carried out by the New Works Service of the CFR General Directorate, headed by engineer F. Cantacuzino.
Six years after the inauguration of the Titu – Târgoviște section, the Târgoviște – Lăculețe – Gară section, today Vulcana-Pandele station, was put into service. In 1894, the line was extended from Lăculețe to Pucioasa. From an architectural point of view, according to the architect Toader Popescu, the station buildings on the Titu – Târgoviște – Pucioasa line have some particularities:
The Nucet and Văcărești stations are modest in size, but coquettish. Consisting of a single building, they are more evolved than the station stations at Podu Rizii and Cazaci on the same line. According to the architect Toader Popescu, in the typomorphological classification of the railway station, most of the buildings on the Titu – Târgoviște – Pucioasa railway line fall into “family 2”. Therefore, type 2 also branches into A, B and C. Type 2A includes medium-sized stations with some symmetry, consisting of a main body and two side wings. The central access is well marked. On their facades we find brick or alternating brick and stone, with round arched openings and simple frames and cornices in the same materials. This is the case of the Pucioasa station, which falls into type 2A. Type 2B resembles the first category except that the facades are much more modest. This is the case of Doicești station, located between Târgoviște and Pucioa
sa. Type 2C is characterized by the central body, which this time is at the same level as the rest of the building. In this type, the size of the building is much smaller. Only the Vulcana-Pandele station, formerly Lăculețe, falls into type 2C. The round-arched gap found in the Târgoviște and Pucioasa stations is the only gap topology used on this line.
After 1900, a narrow forest railway (760 mm) was built from Fieni to after Moroeni, initially to transport wood. It is still used today by the Fieni cement factory to transport the rock needed to make cement and is the centerpiece of this album.
Other narrow lines have also existed in the area: Fieni – Runcu with a length of 8 km, Moroeni – Sinaia. Both were abolished in the 60s. There was also a network of narrow-gauge railways under the name of CFF Bucegi, inaugurated in 1905. It had several branches: Lacul Scropoasa – Valea Blanei, Cheile Tătarului, Mitarca, Bratei and Bolboci. The last two were connected to Bușteni by a 13.5 km long funicular railway, the remains of which are still visible in the Jepilor Valley forest. Eighteen years after the extension of the line from Vulcana-Pandele to Pucioasa, the railroad was extended to the foot of the Buceg Mountains, in the north of Dâmbovița, at Pietroșița. Thus, on November 12, 1912, the Titu – Pucioasa line is “completed” with another 14 km.
An important moment that could have had an extraordinarily positive influence on the Romanian railroad network was to occur in 1914. Unfortunately, the project was never finalized and there was no chance of resuming. In 1914, Titu Maiorescu, Romania’s Prime Minister at the time and also Foreign Minister, academician and Romanian diplomat with vast experience, Titu Maiorescu, took the strategic decision to link the Prahova Valley railroad with line 904 Titu – Targoviste – Pietroșița. He decides to build a tunnel between Sinaia and Moroeni, linking the Prahova Valley railroad with the Dâmbovița one. In the same year work started in both directions. The name of this tunnel was “Izvor” and it was connected to the breakthrough area from Sinaia, called Platoul Izvor. The works were stopped because of the First World War. They were briefly resumed in 1938 and immediately stopped due to World War II. Under German occupation, in 1941, the works were resumed and were of a military and strategic nature, the aim being to provide a secondary line for removing oil from the Prahova area. The evolution and the end of the Second World War led to the tunnel being abandoned for the third time, this time for good. The tunnel had been dug in both directions over a length of about 800 m. Today it is abandoned and the entrance in the Moroeni area is blocked.
